Desde que o Prefeito Ricardo Nunes lançou o audacioso projeto de iniciar a “eletrificação” da frota pública de ônibus da capital paulistana em fevereiro deste ano, conforme noticiou o Diário do Transporte (https://diariodotransporte.com.br/2023/02/25/em-primeira-mao-empresas-de-onibus-da-cidade-de-sao-paulo-encomendaram-2152-coletivos-eletricos-diz-sptrans/), prometendo ainda em 2023 cerca de 1400 novos ônibus elétricos a bateria, os debates se intensificaram, em relação se esta seria a melhor tecnologia a ser adotada na cidade, aposentando-se para isso os trólebus e “jogando fora” milhões de reais de dinheiro público investidos neste modal até o momento.

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Além da “aposentadoria” dos trólebus existe também a questão da infraestrutura para se carregar as baterias dos ônibus elétricos, atualmente insuficiente para atender sequer os mais de 2000 ônibus prometidos inicialmente para o sistema. Seria necessário um investimento bilionário caso a frota paulistana fosse totalmente movida a bateria.

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Neste contexto encaixa-se o “e-Trol”, um ônibus elétrico que utiliza as tecnologias trólebus e bateria, ou seja, o veículo pode circular em trechos com fiação e ainda carregar as baterias, e parte do percurso pode circular desconectado da rede, barateando o sistema como um todo, com menos rede de fios e sem necessidade de carregadores portáteis.

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Recentemente o assunto voltou com força depois que o Jornal Bom Dia São Paulo da Rede Globo, em sua edição de 08/11/2023 abordou o caos da cidade de São Paulo com a falta de energia elétrica por vários dias, onde até os ônibus elétricos precisaram ser encostados pois não se tinha energia elétrica para carregá-los, informação esta confirmada pela SP Trans, empresa gestora do transporte urbano da cidade (https://diariodotransporte.com.br/2023/11/08/veiculos-eletricos-em-meio-a-crise-de-energia-empresa-de-sao-paulo-substitui-onibus-eletricos-com-baterias-por-modelos-a-diesel-confirma-sptrans/).

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Debates de lado, salientamos aqui a importância da mídia para a busca da melhor alternativa para este e outros empasses: o trabalho e dedicação dos profissionais dos meios de comunicação e mídia especializada para a formação de opinião da população em geral, para busca de seus direitos e melhores alternativas para sua vida, exigindo do Estado a melhor solução para seus problemas e necessidades cotidianas, embasada em corpo técnico especializado e contratado para tal. Isto é o que esperamos de nossos representantes do Poder Público.

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Convidamos dois profissionais da área para expor suas considerações sobre o assunto:

 

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Adamo Bazani – Diário do Transporte

“A importância da mídia especializada, em especial sites e blogs que se dedicam ao tema mobilidade, é trazer elementos que tornam as discussões mais técnicas e transparentes. O trabalho da comunicação segmentada é abordar com a credibilidade da isenção de correntes políticas e econômicas, os diversos aspectos sobre determinados assuntos. Trabalhei 16 anos em redação geral, a maior parte deles na Rádio CBN de São Paulo. Digo por experiência própria, não dá para se aprofundar adequadamente em cada assunto. Numa redação geral, o jornalista cobre tudo em tempo recorde. A mídia especializada então acaba sendo, por sua isenção e aprofundamento, balizadora para a mídia geral. No jornalismo em São Paulo, há diversos profissionais que apesar de terem de cobrir vários assuntos, são extremamente interessados e entusiastas em se aprofundar nos diversos temas relacionados à mobilidade, apesar do ritmo frenético e da diversidade da cobertura das redações onde atuam. Existem exemplos concretos destes profissionais, como a Ana Paula Rodrigues, da Rádio Bandeirantes, e a Sabina Simonato, da TV Globo de São Paulo. Duas excelentes profissionais que não só buscam dar uma notícia, mas entende-la e melhor passa-la ao público”.

 

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Thiago Silva – Plamurb

“Os trólebus possuem uma história de altos e baixos na cidade de São Paulo. Implantados em 1949, o sistema foi sendo ampliado aos poucos. Nos anos 60, em vista das dificuldades de importação de peças, a Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC), resolveu fabricar seus próprios trólebus em suas oficinas. O sistema ganhou uma grande sobrevida.

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Nos anos 70, com a crise do petróleo, o sistema se ampliou, com uma nova configuração, operando em grandes corredores viários. Foram criadas diversas linhas troncais, muitas delas rodando até os dias atuais.

Nos anos 90, com a privatização da operação, o sistema trólebus foi dividido em três empresas, cada qual operando em uma das garagens que existiam na época. Particularmente acredito que esse foi o momento de auge do sistema. No ano 2000, o sistema paulistano operava com 26 linhas em todas as regiões da cidade e sua frota era composta por mais de 550 veículos.

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Porém, entre os anos de 2002 e 2004, a gestão Marta Suplicy desativou mais da metade do sistema, sob alegações totalmente políticas e completamente obtusas. Na época, afirmavam que os ônibus híbridos seriam os sucessores dos trólebus. Cerca de 20 ônibus híbridos chegaram a rodar na cidade, alguns deles antigos trólebus adaptados. Porém essa tecnologia fracassou. Ao final, a cidade ficou sem os ônibus híbridos e sem os trólebus, que já haviam sido suprimidos.

No final dos anos 2000 foi implantado o programa Ecofrota, cujos veículos rodavam com algum tipo de tecnologia menos poluidora e estampavam isso na lateral dos coletivos. Entre essas tecnologias, estavam o trólebus, o biodiesel, o etanol e o diesel de cana. Com o passar dos anos, em decorrência dos altos custos, todas essas novas tecnologias acabaram, com exceção dos trólebus, que continuaram com a frota inalterada.

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Agora, no ano de 2023, o prefeito Ricardo Nunes quer repetir os erros do passado e substituir os trólebus pelos novos ônibus a bateria. O problema é que esses novos veículos ainda não estão consolidados. Há muita desconfiança quanto a sua eficiência, a infraestrutura necessária, além do próprio custo.

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Há também um outro ponto importante: qual a razão de quererem substituir os trólebus, sendo que há milhares de ônibus a diesel que devem ficar na frente em uma eventual substituição? Há espaço de sobra para todas as tecnologias. E o histórico mostra que os trólebus sempre se saíram melhor frente às outras tecnologias. Não podemos nos dar ao luxo de substituir uma tecnologia consolidada, por uma repleta de incertezas.

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Vale lembrar que os trólebus podem e devem continuar operando nos corredores e linhas troncais, enquanto os ônibus a bateria em linhas alimentadoras. Os veículos a diesel podem ficar nas linhas locais. Não se pode depender de uma tecnologia apenas. A própria chegada do e-Trol, um trólebus supermoderno, permitirá que as falhas do sistema sejam superadas.

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O prefeito Ricardo Nunes deve deixar de ser tão mente fechada e avaliar todas as necessidades de uma metrópole como São Paulo.”

 

 

Marco Brandemarte – Trólebus & Ônibus Elétricos Brasileiros

"Adamo Bazani ilustra a importância da mídia, seja ela especializada ou não em determinado assunto, e a importância de se corroborar um fato ou acontecimento. Antigamente chamávamos algo duvidoso de “boato”; hoje nos referimos às falsas verdades como “fake news”. Mas a essência do “informar” continua a mesma: que possamos antes de divulgar algum assunto checarmos não só a fonte como também a veracidade do ocorrido, para não denegrir nem a nossa imagem nem a do objeto assunto da notícia.

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Thiago Silva nos traz um compilado extremamente rico da eletromobilidade urbana do Município de São Paulo, com ênfase para os trólebus paulistanos e seus momentos mais baixos que altos. Incrível como este sistema resiste e sobrevive, frente a constantes ameaças e críticas. Se o desempenho deste não é ótimo deve-se ao fato de não ser corretamente utilizado. Inúmeras vezes salientamos qual seria o correto modo de operação dos trólebus: em corredores ou vias segregadas, sem interferência dos demais modais de transporte. Com exceção do corredor ABD na Grande São Paulo todas as cidades brasileiras que tiveram trólebus o utilizaram de forma errada, em ruas estreitas e esburacadas, com os mais diversos entraves, anulando suas características operacionais ótimas. Isto sem falar na manutenção adequada da rede e demais componentes.

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Sempre defendo que a cidade tem espaço para todos os modais existentes: metrô, carro, bicicleta, pedestre, ônibus, trólebus, ônibus a bateria etc. Basta encaixar os mesmos em seus devidos lugares, a fim de extrair deles seu maior rendimento possível".

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